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2004年5月号
■噂のホンダ
　BIGミニバンの全貌
■Newフォレスターは
　どのグレードがいい？
・4タイプを徹底比較
・走りを徹底比較
・ボクサーターボを徹底比較
■春のワゴンチューニング入門
・サスペンション編
・剛性アップ編
・ブレーキ編
■NEW COMMER VEHICLE
・ゴルフ「トゥーラン」
・オペル「メリーバ」
■オデッセイの真実
・どっちを選ぶ？
　標準車とアブソルート
・ユーザー徹底調査
・本誌ライター陣に聞く

さあ春本番！　フレッシュマンが街にあふれるこのシーズン、新しいワゴンを手に入れ、
「さあ、チューニングを始めよう！」という、カスタマイズのフレッシュマンも多いはず。　
「でも、一体何から始めればいいのか？」なんて悩む前に、このコーナーをご覧あれ。
ビギナーにもわかりやすく、チューニングの基礎の基礎を教えちゃいますよ。
基本はとっくにマスターしてるよ、という方も、今一度おさらいしてみては？

[チューニング5カ条]

その一：つねに合法チューンを守るべし
その二：不満な部分からチューンすべし
その三：使用環境に合ったチューンをすべし
その四：無理せず徐々にステップアップすべし
その五：バランスよくチューニングすべし

エンジン●engine-tune クルマの心臓部に手を加えれば、大きなパワーアップが見込める。メニューはここで紹介しきれないほど非常に幅広く、ピストン交換や燃料ポンプなどの細かなチューニングから、ターボやスーパーチャージャーの装着、排気量アップといった大胆なものまで存在。あくまで先に基本的なパートを仕上げてから取りかかるのが常識だ。	サスペンション●suspension-tune 足まわりは、チューニングの基本。単に「車高を下げたい！」というドレスアップ派はともかくとして、サスペンションを強化するメリットは、「重心が下がって安定感が増す」「コーナーでのロールが減り、キビキビした動きが可能」など。ただし、あまりにハードなサスペンションを付けると、乗り心地が極端に悪化するので注意して。	インテーク●intake-tune 「吸気」を担うポイント。ここでのチューニングにおいて一般的なのがエアクリーナーの交換。大きくわけて純正クリーナーボックス内のフィルターを換える「純正交換タイプ」と、クリーナーボックスをはずし、“キノコ型”などのクリーナーを装着する「ムキ出しタイプ」がある。よりチューニング効果が高いのはムキ出しタイプとなる。
エキゾースト●exhaust-tune 4サイクルエンジンの「排気」を担うのがココ。消音を優先し、コストを抑えている純正品に対し、スポーツマフラーは耐久性が高く、排気の流れをスムースにしてくれる。もちろんスポーティなサウンドも付加価値として大きい。メインマフラーの手前にあるフロントパイプと一緒に交換すれば、さらにチューニング効果は高まる	剛性アップ●body reinforce-tune 。つねに前後上下左右へ動いているクルマのボディを補強すれば、一体感が高まり、シャキッとした挙動を手に入れられる。とりわけワゴンやミニバンの場合、クルマの容積が大きいために、そのチューニング効果は高い。タワーバーやロアアームバー、ロールバーなどのメニューで、剛性が高まり、走りのレベルが向上する。	ブレーキ●brake-tune 「走る、曲がる、止まる」のうち、『止まる』の部分もチューニングが重要。セーフティアップという意味でも、その恩恵は大きい。ライン交換、キャリパー交換、ローター交換などのメニューがあるが、もっとも手軽にフィーリングアップできるのがパッド交換だ。素材や適正温度域など、さまざまな種類があるので慎重に選びたい。

サスペンション編●suspension-tune

■サスペンションの形状

ストラット式現在もっともポピュラーなサスペンション形式。構造がシンプルで、場所をとらない。1本のロアアームによって支えられ、コイルスプリングはショックアブソーバーと一体化されている。バネ下重量が軽く、乗り心地を確保しやすい。	ダブルウイッシュボーン式古くからフロントサスペンションに採用されてきたウイッシュボーン式を代表するのがこれ。上下のサスペンションアームによって支えられており、丈夫なのが特徴だが、構造が複雑で重くなってしまうのがウイークポイント。	マルチリンク式マルチリンク式もダブルウイッシュボーン式と同様で、上下のアームをハブにつなぐ構造。その名前どおり、複数のリンク機構を組み合わせたタイプ。コーナリング時のキャンバー変化を抑えられるなどのメリットがあり、上級車などにも多く使われる。

■ビルシュタインの阿部商会に聞く
　サスチューンってどうすればいいの？
Q サスペンションをチューニングするときに、気をつけておくべきことってありますか？
A 足まわりをチューニングするときにもっとも気を配りたいのは、ご自身がどのような希望や不満をお持ちになっているかを見極めることです。ローダウンでクルマをスタイリッシュにしたいのか、それとも高速道路やワインディングでの安定性を追求したいのか？　そのコンセプトがはっきりしていないといけません。まずは、販売店のアドバイザーに事細かく自分のメインとなる使用状況や求める性能、さらに予算も含めて問診してもらうことが、よりよい結果を生み出す秘訣になりますね。サスペンションは何といっても使ってみないと好みに合うかわからないものですから、じっくりと相談してみてください。
Q ちなみに車高を下げる場合、どのくらいダウンさせたらいいのですか？
A 「地面スレスレがカッコいいから下げられるだけ下げる」という方は別にして、運動性能の向上と快適性、さらに歩道の横切りや駐車場のクルマ停めなどでの扱いやすさも考慮すると、ノーマルの車高に対して、20～35mmのダウンが妥当な範囲。もちろん、しっかりと開発・製造され、ストロークも十分に確保されたものを選んでいただきたいですね。
Q 今はたくさん車高調整式のサスペンションキットが出ていますが、一方ノーマル形状のキットって、どんなひとに向いているのですか？
A ファミリーカーとしてクルマを使われる方に合うと思います。このタイプならば、乗り心地の改善という要素でも有利です。それからノーマル形状、車高調を問わずサスペンション交換するときには、ホイールアライメントの調整もお忘れなく。そして、付けた直後はいきなり攻めたりせず、100～200kmくらいはゆっくりと走って、慣らし運転をしてあげましょう。

■今さら聞けない「サスペンション用語解説」

減衰力（げんすいりょく）
減衰力は、振動を受けてから一定の状態まで落ち着かせる能力を意味する。すなわちダンパー抵抗の大きさ。簡単にいうと、コイルスプリングが伸びるときにはそれを抑える方向に、縮むときにはそうさせないように作用する力だ。伸び側、縮み側で設定が異なり、もし減衰力がなかったら、いつまでもバネの伸縮を抑えられず上下動を繰り返してしまう。

バネレート
バネレートはスプリング自体の硬さを示す数値で、工業用語としては、ばね定数と表される。具体的にはスプリングを押して1mm縮ませるのにどれくらいの力が必要かを知ることができる。たとえばこれが6kgだとすると、6kgf／mmとなる。しかし車重などの関係もあり、一概に数字が大きいほど硬いともいいきれない。

ストローク量
ショックアブソーバーが振動やスプリングを抑えるため、上下に動ける量を指す。これが短いとピョコピョコと跳ねたり、路面のうねりなどを拾いやすくなる。だが、スポーツタイプのショックアブソーバーでは、純正形状／車高調を問わず、ローダウンさせながらもこのストローク量を十分に確保するタイプも数多く存在している。

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