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2004年5月号 ■噂のホンダ BIGミニバンの全貌 ■Newフォレスターは どのグレードがいい？ ・4タイプを徹底比較 ・走りを徹底比較 ・ボクサーターボを徹底比較 ■春のワゴンチューニング入門 ・サスペンション編 ・剛性アップ編 ・ブレーキ編 ■NEW COMMER VEHICLE ・ゴルフ「トゥーラン」 ・オペル「メリーバ」 ■オデッセイの真実 ・どっちを選ぶ？ 標準車とアブソルート ・ユーザー徹底調査 ・本誌ライター陣に聞く |
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| 最低地上高200mmを誇る クロスオーバSUV2台の走りは？ |
 ■SUVらしからぬ優秀なハンドリング さて、X20の走りの性能だが、さすがにターボと比べると、絶対的なトルクが少ないため、きつい上りの山道では少々物足りなさがある。けれども案外低回転域のトルクがあるので、尾根伝いを走る峠道などでは、速く走ろうと思わない限り非力とは感じなかった。街中だと非力どころかこれで十分かな、と思えるほどよく走る。高回転域で伸び上がるようなパワー感がないだけで、低中回転域のトルクはしっかり出ているためまったく不足を感じないからだ。自然吸気エンジンならではのリニアなパワー特性と、シリーズの中では、もっともボクサーエンジンらしさが感じられるため、独得の世界を作り出している。足まわりもオフロード系の70偏平のタイヤを履くだけあって、路面からのつき上げがソフト。ハンドルを切り出したときの応答のマイルドさ（鈍さとは違う）と良く合っていた。また、ロードノイズも思いのほか少なめだった。 XT・LLビーンは、可変バルブタイミング機構を持つ2.0リッターDOHC＋ターボで、220ps／31.5kg-mのパワー＆トルクを発揮する。ターボのサイズをひとまわり小さくしてターボレスポンスは先代と比較して格段に向上。アクセルを踏み込むとすぐさまフワッとトルクが膨らみ、軽々と加速してくれるようになった。実質的な速さもこちらが上だろう。街中のストップ＆ゴー、高速道路、きつい上り坂、そこでも楽々走れてしまうのが嬉しい。 操縦性は、200mmのロードクリアランスを持っているが、意外なほど優秀。ロールはでかいが前後のロールバランスがいいので、ハイペースで気持ちよくコーナーを曲がることができる。タイヤはオフロード系でグリップ性能はそれほど高くないが、クルマのバランスで上手に曲がってくれる。 |
| 共にローダウン化された2台の スポーツ仕様。走りの違いは？ |
 ■短距離ならSTi、長距離ならクロススポーツがいい XTに乗ると、ロールは大きめだがそれほど腰高感もないしバランスよく曲がるから、これで十分だと思えるが、クロススポーツに乗り換えると、断然こちらのほうがスポーティで刺激的だ。ハイパフォーマンスタイヤに変え、サスペンションも専用チューンが施されているから当然といえば当然だが、ドシッと腰を落としたような安定感と、ハンドルを切り出したときのシャープな応答性があり、XTとの温度差は想像以上に大きい。 操縦性が違うのは、じつはAWDシステムがほかのモデルと違っているのも大きな理由だろう。クロススポーツは、フロント45対リヤ55を基本にした不等＆可変トルク配分電子制御AWDのVTDーAWD。一方、ほかのモデルはアクティブトルクスプリットAWDで、基本となる前後トルク配分もフロント60対リヤ40となっている。ただ、これだけ駆動系や足まわりがチューニングされていると、やはり扱いやすく穏やかな特性のエンジンがもの足りなくなってくる。つまり過剰なパワーが欲しくなってしまうのだ。 そんな声に応える形で登場したのがSTiだ。内外装はもちろん、エンジンはなんと輸出用2.5リッターDOHCターボで、可変バルブタイミング機構を採用して265ps／38.5kg-mのパワー＆トルクを発揮する。ミッションはインプレッサWRX・STiの6速MTをベースにギヤ比を変更。4WDシステムは前後トルク配分が50対50のビスカス付きセンターデフを採用し、前後デフにシュアトラックLSDを装備。足まわりをがっちり締め上げ、「これでもか！」と言わんばかりのチューニングが施されている。 その乗り味は、一言で言って硬く重い。ハンドルが重く、シフトが重く、クルマの動きが重い。圧倒的なパフォーマンスを支えるためにすべてがドシッ！ ガシッ！ とできている。乗った印象はまるで背の高いインプレッサ・セダンのSTi。 |
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